มาตรฐาน มอก. ยูโร 5 และ 6 การออกใบอนุญาตทำผลิตภัณฑ์หรือนำเข้าผลิตภัณฑ์
จากปัญหาการปล่อยมลพิษทางอากาศฝุ่น PM (Particulate Matter) ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ปัญหาหนึ่งของโลกปัจจุบันที่ทุกประเทศให้ความสำคัญ โดยสาเหตุของมลพิษดังกล่าวเกิดจากการเผาป่า อุตสาหกรรมหนัก และอื่น ๆ อีกมากมายที่เกิดจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ และหนึ่งในปัจจัยเหล่านั้นที่พูดกันมากคือ ปัจจัยจากยานยนต์บนท้องถนนนั่นเอง โดยเฉพาะเครื่องยนต์สันดาปภายในชนิดจุดระเบิดด้วยกำลังอัด (Compression Ignition Engine) หรือที่เราเรียกว่าเครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine) ปัจจุบันถูกมองว่าเป็นหนึ่งในปัญหาหลักในการปล่อยมลพิษทางอากาศฝุ่น PM2.5 และสารมลพิษอื่น ๆ ทำให้ภาครัฐให้ความสำคัญในเรื่องดังกล่าวและมีการปรับมาตรฐานเกี่ยวกับสารมลพิษจากเครื่องยนต์ให้มีความเข้มงวดมากขึ้นเป็นลำดับ
การวัดปริมาณการปล่อยสารมลพิษจากเครื่องยนต์ตามมาตรฐานยูโร 4 , 5 และ 6 ต่างกันอย่างไร
การวัดปริมาณการปล่อยมลมลพิษจากเครื่องยนต์จะเป็นการวัดจากระดับของสารพิษ คาร์บอนมอนอกไซด์ (Carbon Monoxide : CO) ไฮโดรคาร์บอนทั้งหมด (Total Hydrocarbon : THC) ไฮโดรคาร์บอนที่ไม่รวมมีเทน (Non Methane Hydrocarbon : NMHC) ออกไซด์ของไนโตรเจน (Nitrogen Oxide : NOx) ไฮโดรคาร์บอนรวมกับออกไซด์ของไนโตรเจน (HC+ NOx) สารมลพิษอนุภาค (Particulate Matter : PM) และจำนวนอนุภาค (Particulate Number : PN) ซึ่งแบ่งตาม ประเภท และลักษณะของเครื่องยนต์ ปัจจุบันมาตรฐานควบคุมไอเสียของประเทศไทยอยู่ในระดับมาตรฐานยูโร 4 ซึ่งตรงกับมาตรฐาน มอก.2540-2554 (เบนซิน), มอก.2550-2554 (ดีเซล) ก่อนจะขยับเป็นระดับมาตรฐานยูโร 5 ซึ่งตรงกับมาตรฐาน มอก.3016-2563 (เบนซิน), มอก.3018-2563 (ดีเซล) และระดับมาตรฐานยูโร 6 ซึ่งตรงกับมาตรฐาน มอก.3017-2563 (เบนซิน) มอก.3019-2563 (ดีเซล) โดยสิ่งที่เหมือนกันของมาตราฐานยูโร 4 , 5 และ 6 คือรายการทดสอบค่าปริมาณสารมลพิษ สิ่งที่ต่างกันคือปริมาณสารมลพิษจะมีความเข้มงวดขึ้นเป็นลำดับ โดยรายการทดสอบมีรายละเอียด ดังนี้
ลักษณะที่ 1 (Type I): ปริมาณสารมลพิษภายหลังติดเครื่องขณะเย็น โดยวัดค่า CO, THC, NMHC, NOx, HC+ NOx, PM และ PN (สำหรับประเทศไทย รถยนต์นั่ง และ รถบรรทุกขนาดเล็ก กำหนดให้รถยนต์ที่ผ่านการทดสอบจะต้องมีปริมาณการปล่อยสารมลพิษไอเสียต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนด ดังตารางที่ 1 สำหรับรถยนต์เบนซิน และตารางที่ 2 สำหรับรถยนต์ดีเซลขนาดเล็ก)
ลักษณะที่ 2 (Type II): ปริมาณสารมลพิษภายหลังติดเครื่องขณะเดินเบา โดยวัดค่าความเข้มข้นของ CO ซึ่งจะต้องไม่เกินค่าที่กำหนดตามมาตรฐาน
ลักษณะที่ 3 (Type III): ปริมาณสารมลพิษจากห้องเพลาข้อเหวี่ยงต้องไม่มีก๊าซออกจากห้องเพลาข้อเหวี่ยงสู่บรรยากาศ
ลักษณะที่ 4 (Type IV): ปริมาณสารมลพิษไอระเหยที่วัดได้ต้องน้อยกว่า 2 g/test
ลักษณะที่ 5 (Type V): ความทนทานของอุปกรณ์ควบคุมสารมลพิษ โดยการวิ่งทดสอบหรือใช้ค่าที่กำหนดตามมาตรฐาน
ลักษณะที่ 6 (Type VI): ปริมาณสารมลพิษภายหลังติดเครื่องขณะเย็น ที่อุณหภูมิต่ำ (-7 องศาเซลเซียส) โดยวัดค่า CO, HC ซึ่งตามมาตรฐาน มอก. ไม่ได้มีการทดสอบในสภาวะนี้
นอกจากลักษณะที่ 1-6 ยังมีการทดสอบระบบวินิจฉัยอุปกรณ์ควบคุมสารมลพิษ (On Board Diagnostics: OBD)
รถยนต์ใหม่ทุกรุ่นทุกคัน ภายในปี 2564 เพื่อช่วยลดปัญหามลพิษฝุ่นละออง PM 2.5 และปัญหาสิ่งแวดล้อมของประเทศไทยในระยะยาว รวมทั้งจะเร่งรณรงค์ให้ลูกค้าที่ใช้รถยนต์มาตรฐาน Euro 4 เติมน้ำมันที่ได้มาตรฐาน Euro 5 ที่มีจำหน่ายตามสถานีบริการน้ำมันแล้ว ซึ่งจะช่วยลดมลพิษโดยเฉพาะฝุ่นพิษ PM 2.5 ได้กว่า 20 – 25%
ขอบคุณข้อมูล https://www.mreport.co.th/
